Realizacja Pasma Rowerowego Olbrzymy

Jest to pierwsza część zapowiedzianego cyklu opisującego niedawno zbudowane lub ciągle budowane sieci singletracków. Postanowiliśmy zacząć od naszego projektu tras w Karkonoszach, którego oficjalna nazwa to Pasmo Rowerowe Olbrzymy.

Projekt ten budzi bardzo duże zainteresowanie. Wiele osób pisze i dzwoni do nas pytając się jaki jest postęp prac. Ci którzy widzieli wykonane ścieżki, dzwonią z podziękowani albo gratulacjami za dobrze wykonaną robotę. Czy w związku z tym zaczniemy serię artykułów od pozytywnego przykładu i omówienia dobrych praktyk? Zdecydowanie nie! Co prawda realizacja jeszcze trwa i dużo jeszcze można poprawić, ale na chwilę obecną wykonanie wygląda tak, że dużo lepiej jakby nigdy nie doszło do budowy tych tras. Rozpadną się one szybciej niż zostały wybudowane, tworząc jednocześnie ogrom konfliktów pomiędzy różnymi użytkownikami, będą stwarzać niebezpieczeństwo, nadmiernie obciążać środowisko i zrażać do jazdy na rowerze górskim.

Niektórzy pewnie powiedzą, że przecież widzieli, przejechali się kawałek i było bardzo fajnie. Owszem, jak ktoś nie ma porównania, jeździł wcześniej po szutrach, to może mieć wrażenie, że są to super trasy. Jednak to trochę jak z przesiadką z Trabanta do Poloneza. Niby lepiej się jedzie, jednak nadal jest głośno, smrodzi i nie spełnia standardów bezpieczeństwa. Perspektywy nabiera się dopiero po przejechaniu najnowszą Teslą czy Jaguarem.

W tym dość długim artykule postaramy się odpowiedzieć, dlaczego pomimo tego, że „całkiem fajnie się jedzie” to obecna realizacja tego projektu jest dużym zagrożeniem dla kolarstwa górskiego w regionie.

Krótkie wprowadzenie do projektu Pasma Rowerowego Olbrzymy

Ci którzy śledzą nasze działania, być może pamiętają, że jest to projekt tras, nad którym pracowaliśmy od lipca 2014 roku. Wtedy też przygotowaliśmy pierwszą koncepcję przebiegu zrównoważonych tras rowerowych na terenie trzech karkonoskich gmin, Jeleniej Góry, Piechowic i Podgórzyna. W 2017 roku gminy, które są inwestorami, dostały dotację ze środków EU na realizację projektu, co pozwoliło nam przygotować finalną dokumentację wykonawczą na początku tego roku. Jak ktoś chce, to może przeczytać archiwalne artykuły, w których już opisywaliśmy ten projekt, Karkonoskie ścieżki oraz Prezentacja tras w Jeleniej Górze.

To co czyniło unikalnym ten projekt to przede wszystkim wysoki potencjał terenu. Jego umiejscowienie w dolnych partiach Karkonoszy gwarantuje idealne ukształtowanie do budowy tras rowerowych – bardzo różnorodne, z dużą ilością przejazdów po/przy skałach oraz punktów widokowych. Do tego planowana ilość blisko 70 km tras, podzielonych mniej więcej po połowie na trasy łatwe i średnio zaawansowane, stwarzała szanse na to, że ta miejscówka stanie się nową ikoną tras rowerowych w całej Europie. Warunkiem oczywiście było wykonanie wszystkich założeń projektowych na odpowiednio wysokim poziomie.

Lider projektu, miasto Jelenia Góra, w kwietniu ogłosiło przetarg na wykonanie tych tras. W warunkach tego przetargu inwestor zakładał bardzo napięty termin wykonania projektu – początek prac w czerwcu 2018, a zakończenie w lutym 2019. Tylko największe firmy budowlane specjalizujące się w robotach na terenach leśnych byłyby w stanie wykonać w tym terminie zakładaną ilość tras przy zachowaniu należytej staranności wykonania. Przetarg nie wyłonił wykonawcy, jednak miasto Jelenia Góra wybrało w ramach wolnych negocjacji firmę Arkadiusza Perina, ABC Arek Bike Camp.

Oczywiście znaliśmy wcześniejsze realizacje tej firmy, których wykonanie było dla nas conajmniej dyskusyjne. Jest to też raczej mała firma jak na skalę tego projektu. Jednak wiedzieliśmy, że nie ma to aż tak wielkiego znaczenia. Sprzęt można wypożyczyć, ludzi zatrudnić, a jeśli inwestorowi będzie zależeć na końcowym efekcie, to przy pomocy nadzoru inwestorskiego i nadzoru autorskiego będzie on w stanie uzyskać odpowiednią jakość wykonania.

Wykonanie tras

Niestety już na samym początku realizacji projektu (czerwiec) okazało się, że zarówno wykonawcy jak i inwestorowi zależy tylko i wyłącznie na zakończeniu budowy w terminie. Efekt końcowy jest dla nich zupełnie nieistotny.

Już pierwsze kilometry ścieżki pokazały szereg uchybień w procesie budowy oraz nieprzestrzeganie projektu wykonawczego i budowlanego. Co to dokładnie znaczy?

Nie przestrzeganie procesu budowy opisanego w Karcie Informacyjnej Przedsięwzięcia oraz dokumentacji wykonawczej.

Karta Informacyjne Przedsięwzięcia (KIP) jest to dokument, który przed rozpoczęciem budowy opisuje możliwy wpływ inwestycji na środowisko. Ze względu na przebieg tras przez obszary cenne przyrodniczo jak Natura 2000, otulina parku narodowego, Karkonoski Park Narodowy, przygotowany przez nas KIP zawierał szereg działań minimalizujących wpływ budowy tras na środowisko. Na podstawie tego dokumentu Regionalna Dyrekcja Ochrony Środowiska wydała opinię, że budowa tras nie wpływa znacząco na środowisko i nie potrzebują tzw. pełnej oceny środowiskowej.

Jednym z podstawowych założeń KIP, było prowadzenie prac budowlanych, tak aby każdy krótki odcinek ścieżki powstawał od razu „na gotowo”. Dzięki temu prace budowlane w jednym miejscu trwają możliwie najkrócej, co minimalizuje oddziaływanie na żyjące w danym miejscu gatunki. Dodatkowo wtedy unika się pozostawiania luźnego materiału podatnego na erozję, który zanieczyszcza duży obszar lasu i cieki wodne.

Niestety podczas budowy Rowerowego Pasma Olbrzymy, proces ten nie został zachowany i obecnie jest ok. 30 km tras rozkopanych, z których żadna nie jest gotowa. Ekipy budowlane w sposób losowy pojawiają się i znikają z rożnych odcinków wykonując rożne etapy procesu budowlanego. Dodatkowo odłożone i niezagęszczone kruszywo eroduje i spływa do cieków wodnych.

Zmiany przebiegu

Konieczność zmiany przebiegu na etapie budowy się zdarza i nie jest to nic nadzwyczajnego. Głównymi powodami zazwyczaj są aspekty przyrodnicze, nowe uprawy leśne, czy też wyjątkowe sytuacje budowlane (płyta skalna pod warstwą organiczną itp.).

Jednak gdy się pojawi konieczność zmiany przebiegu, musi być ona przeprowadzona w odpowiedniej procedurze. Przede wszystkim nowy przebieg musi spełniać wszystkie zakładane założenia projektowe, a poza tym musi być zaakceptowany przez projektanta, właściciela terenu, inwestora i (zależnie od wybranej procedury budowy) przez Starostwo Powiatowe, które przyjęło zgłoszenie prac budowlanych lub wydało pozwolenie na budowę. Jest to w dużej mierze uregulowane przez zapisy prawa budowlanego.

W przypadku opisywanej realizacji tras, procedura ta nie jest zachowywana. Wygląda to tak jakby wykonawca dostał przyzwolenie ze strony inwestora i inspektora nadzoru na robienie dowolnych zmian przebiegu. Owszem część z tych zmian jest konieczna, jednak duża część jest podyktowana tylko i wyłącznie tym, że można ścieżkę wykonać szybciej i taniej. Zmienione przebiegi nie trzymają założeń projektowych. Są za strome, zbyt jednostajne i za mało kręte. Dużo miejsc jest przez to albo nudnych albo skrajnie męczących i niebezpiecznych dla użytkowników. Kształt ścieżki na odcinkach płaskich i podjazdowych nie pozwala przenieść odpowiedniej prędkości, natomiast na zjazdach pozwala przenieść prędkość za dużą.

Dodatkowo na przebiegu nie są zachowywane zaprojektowane odwrócenia nachylenia, co pogarsza znacząco odprowadzenie wody ze ścieżki. Tu może ktoś powie, że lubi jeździć po wodzie, ale nie jest to kwestia czy kałuże są fajne czy nie, tylko woda zalegająca na ścieżce to bardzo szybka droga do erozji nawierzchni.

Mała zmiana przebiegu o bardzo dużym wpływie na trwałość, bezpieczeństwo i atrakcyjność.

Duża zmiana przebiegu

Zamiast płynnego i łagodnego pojazdu, stromy odcinek do wprowadzenia roweru.

Najgorsze jest to, że zmiany przebiegów często dotyczą fragmentów szczególnie konfliktogennych, np. skrzyżowań z innymi drogami i szlakami. Brakuje wyhamowań, zapewnienia widoczności, czy też odcinki po wąskiej ścieżce zmieniane są na jazdę po szlakach zwózkowych i drogach leśnych. Po otwarciu tras, będą to miejsca powstawania sytuacji konfliktowych i wypadków.

Brak wykonania zakładanych rozwiązań projektowych

Nawet gdy przebieg trasy jest zachowywany, pojawiają się problemy przy budowie zakładanych rozwiązaniach projektowych. Część z nich zwyczajnie nie powstaje.

W miejscach szczególnie narażonych na erozję tj. strome zjazdy, miejsca dohamowań, przejazdy przez zniszczone drogi leśne, projektujemy tzw. nawierzchnię wzmocnioną ułożoną z dużych kamieni. Jest to kluczowe rozwiązanie do zapewnienia trwałości ścieżki. Niestety do tej pory tylko nieliczne odcinki z taką nawierzchnią zostały wykonane. Większość została zastąpiona zwykłą nawierzchnią z kruszywa, która w takich miejscach jest narażona na bardzo szybkie zużycie.

Nawierzchnia wzmocniona

Poza niewykonywaniem nawierzchni wzmocnionej nie są również budowane przepusty, kładki czy tzw. dropy. Zamiast nich jest wykonywana po prostu ścieżka, co powoduje oczywiste problemy – będzie ona rozmywana przez wodę, czy brakuje na niej sekcji technicznych.

Wykonywanie rozwiązań projektowych niezgodnie ze sztuką budowlaną

Jak zakładane rozwiązanie projektowane jest budowane, to niestety w sposób zupełnie nie spełniający żadnych dobrych praktyk budowy singletracków. Do najczęściej spotykanych błędów należą:

  • podbudowa/nawierzchnia położona na gruncie organicznym,
  • nasypy band, stolików itp. również wymieszane z dużą ilością materiału organicznego,
  • zamiast tzw. pełnej półki (ang. full-bench) posadowionej na wyciętym w stoku gruncie mineralnym, budowa ścieżki w formie pół-półki gdzie cześć ścieżki jest wycięta w stoku, natomiast zewnętrzna część jest nasypana,
  • budowa murów oporowych z drewna znalezionego w lesie, zamiast układania ich z kamieni,
  • zasypywanie całego przebiegu nawiezionym kruszywem, zamiast stosowanie rodzimego materiału mineralnego,
  • brak objazdów przy progach (dropach),
  • za krótkie i za strome zakręty wyprofilowane,
  • pozostawianie miejsc bez zapewnionego odpływu wody,
  • pozostawianie głębokich rowów przy ścieżce,
  • luźne krawędzie nasypanej ścieżki.

Pod nasypaną warstwą mineralną została pozostawiona warstwa organiczna.

Niewystarczające usunięcie warstwy organicznej przed nasypaniem podbudowy.

Powyższa i tak długa lista, nie wyczerpuje wszystkich błędów, to są tylko te najbardziej znaczące. Pozostawienie tego w takim stanie spowoduje, że trasa będzie bardzo szybko zerodowana i po prostu niebezpieczna dla użytkowników. Szczególnie niebezpieczne są pozostawione rowy przy ścieżce, oraz luźna krawędź ścieżki. Rowy przy ścieżce uniemożliwiają bezpieczne zjechanie z trasy, jeśli chcemy kogoś przepuścić lub gdy po prostu mamy sytuację awaryjną i wypadamy z trasy. Natomiast luźna krawędź trasy zmniejsza użyteczną szerokość trasy o min. 25%. Jeśli najedzie się zbyt blisko krawędzi, kończy się to obsunięciem i wypadnięciem z trasy. Pomimo, że trasy nie zostały jeszcze otwarte to już teraz widać dziesiątki miejsc, gdzie rowerzyści wypadli z trasy.

Rowy oraz luźna krawędź ścieżki. Ewidentne ślady gdzie rowerzyści obsuwali się z trasy.

Skrajnie niebezpieczne pozostawienie rowów bok ścieżki.

Jak duża jest skala wspomnianych problemów? Są fragmenty tras lepsze i gorsze, ale według naszych szacunków, ok. 70% długości obecnie budowanych ścieżek wymaga znaczących poprawek (czyt. wybudowania praktycznie od nowa).

Dlaczego nie wykonano zgodnie z założeniami? Trudno powiedzieć co się dzieje w głowie wykonawcy, ale nie da się kłócić z faktem, że wspólną cechą wykonanych rozwiązań jest niższa cena i szybszy czas wykonania niż tych zaprojektowanych.

Nagle urwany profil zakrętu, który wyrzuca użytkownika prosto w rów.

Ewentualne wypadnięcie z zakrętu skończy się nadzianiem na pozostawiony pal.

Nietrzymanie się założeń projektowych inwestycji

Ponieważ zakładane rozwiązania projektowe nie są wykonywane albo są wykonywane niezgodnie ze sztuką budowlaną, powstające w efekcie trasy nie mają poziomów trudności zakładanych w projekcie. Trasy, które miały być łatwe wcale takie nie są, a trasy średnio zaawansowane są dużo łatwiejsze od zakładanych w koncepcji. W efekcie poziom trudności wszystkich tras jest w miarę podobny i trudny do zdefiniowania. Sieć przestaje być różnorodna i przyciąga mniej turystów.

Na łatwej trasie, której większość jest po spokojnych ścieżkach i szutrach, co jakiś czas pojawiają się tego typu wymagające elementy.

Niezabezpieczony plac budowy

Wspomnieliśmy powyżej, że widać miejsca gdzie rowerzyści wypadali z trasy. Pewnie się zastanawiacie jak to się stało, skoro trasy są cały czas w budowie i w teorii nikogo nie zaangażowanego w proces budowlany nie powinno tam być. Niestety prace budowlane są prowadzone w tak chaotyczny i niezorganizowany sposób, że zabrakło jakichkolwiek znaków, że jest to plac budowy i nie powinno się wchodzić na te trasy. Dla osób postronnych, których nie brakuje w tak turystycznym regionie, wygląda to jak gotowa ścieżka do spacerowania lub jazdy na rowerze. Na pewno brak odpowiednich ostrzeżeń i stan trasy znacząco przyczynia się do wypadków.

Ewidentne miejsca, gdzie ktoś wypadł z trasy z powodu źle wybudowanej / nie skończonej ścieżki.

Nadzór autorski i kontakt z inwestorem

Błędy w wykonaniu przy budowie zrównoważonych tras rowerowych to nie jest nic nowego. Mniejsze lub większe zdarzają się na każdej budowie. To co przekłada się na końcowy efekt, to jest jak inwestor i nadzór inwestorski zareaguje na zgłaszane przez projektanta problemy. Znamy przykłady budowy tras, gdzie inwestorowi zależało na końcowym efekcie i był w stanie wymóc na wykonawcy zakładany efekt.

Niestety w przypadku gdy inwestorem jest samorząd to często jedynym celem inwestycji jest to, aby rozliczyć dotację w terminie. Zupełnie nie zważając na to czy końcowy efekt do czegokolwiek będzie się nadawał. Dokładnie tak jest w przypadku Jeleniej Góry, która jest liderem tego projektu.

Jako autorzy projektu, pełniliśmy nadzór autorski nad budową tras. W ramach tego nadzoru, od pierwszych dni budowy zgłaszaliśmy inwestorowi i inspektorowi nadzoru liczne błędy w wykonaniu tras. Jednak żadna z tych uwag nigdy nie została przyjęta i w dalszym ciągu były popełniane te same błędy.

W trakcie ciągłego zgłaszania błędów w wykonaniu, dochodziło do co raz bardziej kuriozalnych sytuacji ze strony nadzoru inwestorskiego, inwestora i wykonawcy.

Podczas spotkań, przedstawiciele inwestora wielokrotnie powtarzali, że najważniejsze jest wykonanie trasy w terminie. Na spotkanie w sprawie planowanych zmian przebiegów, nie był zapraszany nikt z Nadleśnictwa, na którego terenie się to odbywało. Jak usłyszeliśmy od przedstawicieli inwestora, było to po to, aby uniknąć zbędnych kłopotów. Gdy byliśmy wzywani do konsultacji proponowanych zmian przebiegu, przyjeżdżaliśmy na drugi dzień i wskazany odcinek ścieżki był już samowolnie wykonany. Gdy poprosiliśmy inwestora o udostępnienie danych GIS nadzoru przyrodniczego (niezbędnych do oceny zmian przebiegów ze względu na wskazane kwestie środowiskowe), dostaliśmy odpowiedź, że wykonawca nie ma to czasu. Poniżej cytat:

[…] Wykonawca nie ma możliwości przesyłania danych w żądanej przez Pana formie ani czasu żeby opisywać omijane miejsca – musi wykonywać roboty maksymalnie szybko. Obszary, które są wymienione muszą być ominięte decyzją nadzoru przyrodniczego wg ustalonej na wizji trasy. Proszę w ramach nadzoru autorskiego o akceptację zmiany tras. […]

Gdy wskazaliśmy, że prace budowlane są prowadzone w sposób niezgodny z przygotowaną dokumentacją (przez co mocniej oddziaływują na środowisko), dostaliśmy odpowiedź, że wszyscy się tak umówili, bo termin jest wymagający i że tylko my jako projektanci tego nie zauważyliśmy. Poniżej cytat:

[…] Roboty prowadzone są w taki sposób aby z robotami ziemnymi zdążyć do końca października lub pierwszej połowy listopada. Przymrozki i opady jesienne mogą uniemożliwić prowadzenie robót ziemnych bardzo skutecznie. Tak sprawę postawiły zarówno Lasy Państwowe jak i KPN. Wymusza to takie właśnie tempo prowadzenia robót ziemnych i powrót do budowy przepustów kładek oraz innych elementów opisanych w projekcie w terminie późniejszym. Na to wszyscy się zgodziliśmy ale Projektant jakoś tego nie zauważył. […]

W związku z taką ignorancją ze strony przestawicieli inwestora, postanowiliśmy napisać oficjalne pismo wskazujące największe błędy w wykonaniu, które dnia 24.08.2018 wysłaliśmy do Prezydenta Miasta Jeleniej Góry oraz do wiadomości wszystkich stron zaangażowanych w projekt (pozostałe gminy, Nadleśnictwa i Karkonoski Park Narodowy). Wysłane przez nas pismo można zobaczyć tutaj.

Efektem tego pisma było zwołanie tydzień później spotkania w urzędzie miasta, na które byliśmy zaproszeni z lakoniczną informacją „[…] w sprawie realiacji umowy dot. budowy single track z Wydziałem Inwestycji i Zamowien Publicznych. […]”. Nasze pytania kto będzie na tym spotkaniu pozostały bez odpowiedzi.

Spotkanie z inwestorem

Gdy pojawiliśmy się na spotkaniu w jednym z wydziałów urzędu miasta, okazało się, że jest to kameralne spotkanie z nami jako projektantem, przedstawicielami Wydziału Inwestycji i Zamówień Publicznych, inspektorem nadzoru inwestorskiego oraz zastępcą prezydenta miasta Jeleniej Góry.

Niestety już na samym początku tego spotkania okazało się, że nie możemy liczyć na merytoryczną dyskusję w jaki sposób poprawić jakość budowy ścieżek. Zamiast tego usłyszeliśmy od zastępcy prezydenta miasta coś takiego:

„Jeśli jeszcze raz pojawią się takie pisma z waszej strony, to zostanie zerwana umowa o nadzór autorski oraz na forum związku miast polskich, związku powiatów polskich oraz związku gmin polskich poinformuję wszystkie te samorządy, że jesteście firmą nierzetelną”.

Potem już było tylko ciekawiej, np. jeden z urzędników stwierdził, że jeśli nie wykonają budowy w terminie to zostaniemy obciążeni kosztami niezrealizowanej dotacji.

W takiej sytuacji z naszej strony, nie było innej możliwości jak przypomnieć, że nie jesteśmy firmą, która musi mieć kolejne zlecenia aby przetrwać, nie jesteśmy też politykami, którzy muszą wygrać następne wybory. Jesteśmy organizacją pozarządową, która ma określone cele statutowe, które musimy realizować. Naszą misją jest tworzenie możliwie najlepszej infrastruktury rowerowej w Polsce. W związku z tym będziemy informować odpowiednie instytucje, które kontrolują tego typu inwestycje i to one będą oceniać czy projekt jest należycie realizowany oraz czy Miasto Jelenia Góra wykonuje należycie zadania publiczne.

Co dalej?

Po spotkaniu Jelenia Góra wypowiedziała nam umowę nadzoru autorskiego. Więc przestaliśmy być stricte stroną realizacji tras.

Jednak jako organizacja pozarządowa na bierząco informujemy o stanie realizacji wszystkie zaangażowane w proces budowlany instytucje oraz wszystkich zainteresowanych, którzy przeczytają ten artykuł.

Czy przełożyło się to w jakikolwiek sposób na jakość wykonania tras? Trochę tak! Karkonoski Park Narodowy pilnuje jakości wykonania tras na swoim terenie. Na świeżo wybudowanych trasach część wcześniej wspominanych błędów zaczęła się pojawiać trochę rzadziej. Część wskazanych niedoróbek została poprawiona.

Niestety nadal jest to przysłowiowa kropla w morzu potrzeb i jeśli inwestor nie zmieni podejścia do realizacji projektu, to niestety zamiast świetnej sieci singletracków, będziemy mieć przykład jak nie budować tras rowerowych.

Jeśli chcesz w jakiś sposób wesprzeć nasze starania w poprawieniu wykonania tego projektu to zacznij od udostępnienia tego artykułu na swoich profilach społecznościowych czy po prostu wysłania łącza do swoich znajomych. Tym więcej osób będzie wiedziało o sprawie, tym trudniej będzie inwestorowi zamieść ten problem pod dywan i udawać, że przecież jest wszystko w porządku. Drugim krokiem do jakiego zachęcamy jest napisanie pisma do zaangażowanych gmin, dlaczego tolerują takie zaniżenie jakości budowy, tak kluczowego projektu dla całego regionu.