Nowy odcinek Singletrack Świeradów-Zdrój – antyteza flow

Pora na kolejny odcinek cyklu o nowo powstających trasach. Tym razem opiszemy ścieżkę, która powstała tej jesieni w ramach sieci Singletrack Świeradów-Zdrój.

Świeradowska sieć tras jest już chyba znana każdemu rowerzyście górskiemu. Jeśli ktoś dotychczas na niej nie był, to przynajmniej o niej czytał w licznych publikacjach, w tym naszej (poniżej). W tym artykule, zamiast opisywać całą sieć, skupimy się więc tylko na najnowszym jej rozszerzeniu.

Singltrek pod Smrkiem – flow dla każdego

Budowa nowych odcinków zrównoważonych tras rowerowych w Świeradowie zawsze była dla nas kontrowersyjna. Każda kolejna trasa była gorszej jakości niż poprzednia. Wydawało się że ani inwestor ani wykonawcy nie tylko nie rozumieją idei tego rodzaju tras, ale także nie potrafią skorzystać z dobrych przykładów, które mają na wyciągnięcie ręki. Niestety nowo powstała trasa nie przerwała tej tendencji, a wręcz poszła jeszcze dalej w niewłaściwym kierunku. O ile wcześniejsze odcinki dla ogółu były po prostu mniej przyjemne, a przyczyny tego zauważały tylko osoby zajmujące się projektowaniem tras, o tyle tym razem popełnione błędy są tak duże i oczywiste, że każdy jest w stanie je zauważyć. Trasa błyskawicznie zyskała miano najgorszej w całej sieci Świeradowskich Singletracków. Nie tylko nie jest zrównoważona, ale również jest skrajnie niebezpieczną antytezą flow.

Na taki stan wpłynął szereg elementów, począwszy od nieprzemyślanego przebiegu, poprzez stwarzanie dodatkowych zagrożeń w miejscach już generujących niebezpieczeństwo, aż po wykonywanie elementów trasy niezgodnie ze sztuką. Wszystkie te elementy postaramy się skrótowo przedstawić poniżej.

Nieprzemyślany przebieg

Obszar, na którym powstała trasa, miał duży potencjał projektowy – ciekawy, urozmaicony teren, pełen magicznych zakątków o unikalnym klimacie, z panoramami na okolicę. Charakter obszaru pozwoliłby na stworzenie trasy o górskim charakterze, poszerzając wachlarz rodzajów ścieżek dostępnych w Świeradowie. Dodatkowo położenie obszaru umożliwiało wykonanie brakującego od zawsze połączenia tras z centrum miasta. Niestety cały ten potencjał został zmarnowany przebiegiem, który jest zupełnie bez sensu.

Trasa jest czerwoną pętlą, której początek znajduje się nieco ponad placem na przełęczy pomiędzy Świeradowem a Czerniawą (ul. Strażacka). Zaczyna się od długiego zjazdu z krótkimi odcinkami pod górę, który biegnie w okolice ponad Parkiem Zdrojowym (niestety do niego nie schodząc). Następnie ścieżka biegnie głównie podjazdem, aż do przecięcia z niebieskim szlakiem prowadzącym na Rozdroże Izerskie. I tu się zaczyna szalona wizja projektanta, który widać uznał, że najbardziej znanym podjazdem w sieci polsko-czeskiej nie może być czeska “Asfaltowa Agonia” i postanowił ją przebić podjazdem prowadzącym wspominanym niebieskim szlakiem. Jest on bardziej stromy i dłuższy, a do tego po nierównej nawierzchni. Na pewno wryje się w pamięć każdego, kto się wybrał na czerwoną trasę – odpowiednik polskiego Zajęcznika, po którym jeżdżą zarówno dzieci jak i rowery trekingowe.

Asfaltowa Agonia przebita! – najgorszy podjazd jednak po polskiej stronie granicy…

Ale pomińmy może stromość podjazdu, pojedźmy dalej – w końcu jesteśmy w górach, żeby gdzieś dojechać pod górę też być musi. Logika podpowiada, że im bardziej męczący podjazd tym dłuższy zjazd na koniec, co nie? W przypadku tej trasy nie – po odbiciu ze szlaku mamy znowu 50 m pod górę równie stromą ścieżką! Zjazdu też za dużo nie ma, ponieważ szybko przechodzi z powrotem w podjazd, najpierw łagodny, później stromy. Dalej jednak mamy nadzieję – chyba po coś to jest, zaraz poczujemy flow w dół. Jednak kiedy ścieżka wreszcie zaczyna biegnąć w dół, to jest tak stromo, że nie można puścić hamulców. Sytuację pogarsza ostry zakręt oraz most, w który domyślnie się wbijamy.

Przebieg [nie]przemyślany

O dziwo za mostkiem trasa szanuje już przewyższenie, więc jest przyjemniej – lekko w dół, lekko w górę i tak sobie dojeżdżamy do asfaltu, który jest jednocześnie czerwonym szlakiem z centrum Świeradowa na Stóg Izerski. I tu zagadka – asfaltem podjeżdżamy czy zjeżdżamy? Podjeżdżamy żeby zjechać singlem z wyższych partii Stogu? Nie! – zjeżdżamy asfaltem w dół, lawirując wśród pieszych na najczęściej używanym szlaku w okolicy. Potem odbijamy w szutrowy podjazd, który przechodzi w łagodny zjazd (ale szutrem!) do punktu, w którym zaczęliśmy naszą wycieczkę. Mistrzostwo!

Główny zjazd pętli – smażenie hebli wśród turystów

Stwarzanie dodatkowych zagrożeń w miejscach już generujących niebezpieczeństwo

Na trasie zawsze są miejsca, które wymagają od projektanta i wykonawcy dokładnie przemyślanego przebiegu. Tak samo było w przypadku tego projektu – są to głównie miejsca przekroczenia większych cieków wodnych (wymagających budowy mostków) oraz skrzyżowania ze szlakami pieszymi.

W obu tych sytuacjach najważniejsze jest, aby jeszcze przed dojechaniem do tych miejsc celowo zmniejszyć prędkość rowerzysty. Najłatwiej jest to zrobić projektując przed nimi krótki odcinek pod górę. W przypadku powstałej trasy w większości miejsc tego zabrakło. Przed mostkami trasa nie zwalnia, a przebieg jest tak poprowadzony, że jadąc domyślną linią koło spada z mostka albo wjeżdżamy w barierkę. Przed skrzyżowaniami trasa zazwyczaj biegnie mocno w dół, przez co wpada się na nie z dużą prędkością. Jeśli dodamy do tego fakt, że wszystkie przekraczane na tej pętli szlaki są intensywnie wykorzystywane przez pieszych oraz są częściowo otwarte dla ruchu samochodowego, tworzy się bardzo niebezpieczna sytuacja – zagrażająca nie tylko użytkownikom tras, ale także osobom postronnym.

Domyślna linia przejazdu przez mostek – nie do końca po mostku

Rozpędzenie w dół prosto w barierkę przed skrzyżowaniem z drogą

Rozpędzenie w dół prosto w barierkę mostu

Wykonywanie elementów trasy niezgodnie ze sztuką

Nieprzemyślamy przebieg można zawsze choć trochę uratować idealnym wykonaniem poszczególnych elementów trasy. Tu jednak nawet ścieżka nie jest wykonana poprawnie. Błędy długo by wymieniać, ale do największych należą:

  • nieutwardzona nawierzchnia,
  • budowa murów oporowych z drewna znalezionego w lesie, zamiast układania ich z kamieni,
  • nasypy band nieutwardzone i wykonane częściowo z materiału organicznego (belek, pierścieni drewnianych),
  • brak wykonania nawierzchni wzmocnionej na stromych odcinkach,
  • pozostawianie miejsc bez zapewnionego odpływu wody,
  • stawianie kamieni na dolnej krawędzi ścieżki, co uniemożliwia odpływ wody,
  • pozostawianie głębokich rowów przy ścieżce,
  • nie ściągnięcie ze ścieżki warstwy organicznej.

Konsekwencją większości z wymienionych błędów jest bardzo szybkie zużycie trasy – luźna nawierzchnia spływa ze ścieżki, belki we wzmocnieniach próchnieją i przestają służyć jako podparcie, brak wzmocnienia nawierzchni na stromych odcinkach sprawia, że nawierzchnia się osypuje, woda zalegająca na trasie wzmaga znacząco erozję nawierzchni. Dodatkowo luźne bandy i nawierzchnia są po prostu niebezpieczne – nie dają oparcia oponom, przez co ślizgają się one po nawierzchni. Każda utrata przyczepności roweru bardzo łatwo może skutkować wypadnięciem z trasy lub/i upadkiem.

Żeby nagle nie przerywać tekstu galerią, przykłady pokazujemy na samym końcu tego artykułu.

Błędy oznaczenia

Warto też wspomnieć o oznaczeniach trasy. Jedyny ich plus to chyba fakt, że jak tylko skończyły się prace budowlanego już stały. Ale były tak złej jakości, że część z nich już się rozpadła.

Słupek nie jest oheblowany, tabliczki wystają poza jego obrys

Poza tym kontrowersyjny jest przyznany poziom trudności – czerwony, czyli taki sam jak np. Zajęcznik. O ile na nim początkujący czy dzieci bawią się świetnie, to opisywana trasa to dla nich zdecydowanie za dużo – chaociażby przez strome podjazdy.

[… – bez komentarza]

Brak słów

Odcinek łączący singiel z dolną stacją Kolei Gondolowej – po prostu po stromym stoku

Odzew inwestora

Dlaczego tak?

Część z Was pewnie się zastanawia, dlaczego pozwalamy na powstawanie tak nieprzemyślanych i niedorobionych tras na naszym własnym podwórku. W skrócie – współpraca wymaga chęci obu stron. My wielokrotnie próbowaliśmy uświadomić burmistrza o błędach na trasach, tłumacząc jakie mogą być tego konsekwencje. Składaliśmy oferty na poprawienie już istniejących odcinków oraz zaprojektowanie nowych. Spotykały się one z różnym odbiorem – część pozostawała bez odpowiedzi, inne były lakonicznie zbywane, a niektóre na wstępie spotykały się z pozytywnym przyjęciem, obietnicami, po których na koniec śladu nie było.

W przypadku omawianej trasy mówiliśmy, że chcemy wystartować w przetargu i pytaliśmy kiedy będzie ogłoszony. W odpowiedzi usłyszeliśmy planowany termin ogłoszenia. Gdy w podanym terminie nie znaleźliśmy nigdzie żadnej informacji o przetargu, ponownie zapytaliśmy o termin. Tym razem usłyszeliśmy, że żadnego przetargu nie ma, bo przebieg został zaprojektowany dawno temu. Mijało się to z prawdą, bo jeżdżąc czy spacerując po lesie na własne oczy widzieliśmy, że flagi były dopiero rozkładane (przez firmę stale współpracującą z gminą).

Trudno nam określić dlaczego tak jest, ale być może burmistrz nie ufa nikomu, kto nie pracuje w gminie. Jest to do pewnego stopnia zrozumiałe – na samym początku istnienia sieci tras doszło do rozłamu pomiędzy partnerami projektu. Za brak porozumienia można winić wszystkie strony – polską i czeską, a także inicjatora projektu, którym jest Tomáš Kvasnička. W skutek tego konfliktu single zostały podzielone na polską i czeską stronę, co najłatwiej poznać po różnicy w brandingu na oznaczeniach tras. Z tego powodu też burmistrz zaczął bardzo ostrożnie podchodzić do współpracy z aktywistami, nie związanymi z nikim politycznie. W skrócie chce mieć pełną kontrolę nad polską stroną inwestycji.

Jesteśmy w stanie go zrozumieć – na pewno łatwiej zarządzać ścieżkami, gdy jest w to zaangażowana tylko jedna strona. Z drugiej strony, gdy widzimy w jaki sposób sieć tras jest zarządzana, stwierdzamy, że rowerzyści byliby w lepszej sytuacji jakby gmina nie robiła nic. Powstające trasy są coraz gorsze, oznaczenia dalej powodują, że turyści błądzą, nie ma ani czytelnej strony tras, ani dobrze zlokalizowanego względem tras punktu startowego, ani połączenia tras z miastem. Naszym zdaniem dzieje się tak, ponieważ pracownicy gminy najwyraźniej nie rozumieją zupełnie co trzeba zrobić, żeby sieć tras działała prawidłowo i czego trzeba wymagać od wykonawców, aby wymusić dobrą jakość tras.

Jak już pisaliśmy, nasze oferty albo są odrzucane albo ich składanie jest niemożliwe. To drugie zagranie zwłaszcza nas zastanawia – co straciłaby gmina odrzucając ofertę oficjalnie? Siłę polityczną? Żaden pracownik naszej fundacji nie ma jakichkolwiek aspiracji politycznych. Choć to by tłumaczyło dlaczego oferty fundacji odrzucają, ale swego czasu proponowali jednemu z nas raz pozycję radnego, a raz pracę w gminie.

Ogólnie temat jest na tyle gorący, że pojawia się regularnie na obradach Rady Miasta. Na razie burmistrz zasłania się naprawami gwarancyjnymi, chce poczekać do wiosny i zobaczyć jak to wtedy będzie wyglądało.

Jednak z kontekstu jego wypowiedzi wynika, że zależy mu przede wszystkim na ilości tras, a nie ich jakości. Za cel sobie obrał 200 km tras po polskiej stronie. Całkiem przyjemna wizja, trzeba jednak zaznaczyć, że nie ma sensu robić tylu kilometrów, jeśli nikt po nich nie będzie chciał jeździć. Taka sytuacja czeka omawiany odcinek. Jeszcze nie spotkaliśmy rowerzysty, który chciałby na tą trasę wrócić, a rozmawialiśmy z wieloma – zarówno z amatorami jak i zawodowcami, z Polski i zagranicy. Jeśli burmistrzowi faktycznie zależy na trasach rodzinnych, to ta trasa jego wymagań nie spełnia – żadne dziecko na tej pętli zabawy mieć nie będzie, a przynajmniej nie na całości. Wiadomo że da się znaleźć lepsze odcinki opisywanej trasy i połączyć je w pętlę z istniejącymi trasami, ale to jest opcja dostępna tylko dla miejscowych dobrze znających okolicę, a nie turystów.

Co dalej?

Jeśli Wam też zależy, żeby powstające trasy były coraz lepsze, a nie coraz gorsze, podeślijcie ten artykuł znajomym, udostępnijcie go na portalach społecznościowych. Jeśli spotkacie urzędnika ze Świeradowa-Zdroju, nie pytajcie o nowe trasy w Świeradowie, zapytajcie kiedy naprawią te już istniejące.

Obiecane przykłady błędów

Nawierzchnia z środka zupełnie znikła niedługo po otwarciu

Wzmocnienie ścieżki wykonane z nietrwałego materiału

Tam gdzie teraz są kałuże liści po deszczu będą kałuże wody

Klątwa tras wykonywanych przez ludzi bez pomysłu – woda blokowana na ścieżce kamieniami

Rów zrobiony od strony skarpy będzie sukcesywnie erodować ścieżkę

Link do ostatniego pisma do miasta

2018-12-14 POMBA inf o trasie

Załącznik do pisma Świeradów